Традиционалните системи за сопирање не се промениле многу во минатиот век, така што концептот на технологијата со кочница по жица претставува промена на морето, коешто автомобилите и јавноста воопшто не сакаат да го прифатат. Додека традиционалните хидраулични системи имаат свои проблеми, има нешто смирувачко во тоа што имате директна, физичка врска помеѓу ногата и плочките на сопирачките или чевлите поставени на четирите агли на вашето возило. Сопирањето со сопирачки ја прекинува таа врска, поради што технологијата се смета за инхерентно поопасна од електронската контрола на гасот или дури и управувачот .
Удобна природа на хидрауличните сопирачки
Начинот на кој традиционалните системи за сопирање работеле со децении е дека притискањето на педалата на сопирачката генерира хидрауличен притисок што потоа се користи за да се активираат кочници или влошки. Во постарите системи, педалата дејствува директно на хидраулична компонента позната како главен цилиндар. Во модерни системи, засилувач на сопирачките, обично напојуван од вакуум, ја зголемува силата на педалот и го олеснува сопирањето.
Кога главниот цилиндар е активиран, тој генерира хидрауличен притисок во линиите на сопирачките. Тој притисок потоа дејствува врз цилиндрите на робовите кои се присутни во секое тркало, што или прицврстува ротор помеѓу плочките на сопирачките или притиснете ги кочните чевли нанадвор во тапан.
Модерните хидраулични системи за сопирање се посложени од тоа, но тие сè уште работат на истиот општ принцип. Хидрауличните или вакуумските засилувачи на сопирачките го намалуваат количеството на сила што возачот треба да ја примени, а технологиите како што се антиблокирачките сопирачки и системите за контрола на тракцијата се способни за автоматско активирање или ослободување на сопирачките.
Електричните и електро-хидрауличните сопирачки традиционално се користат само на приколки. Бидејќи приколките веќе имаат електрични врски за стоп-светлата и сигнали за свртување, тоа е едноставно прашање за жица во електро-хидрауличен главен цилиндар или електрични активатори. Слични технологии се достапни и од неколку ОЕМ, но безбедносната природа на сопирачките резултираше со автомобилска индустрија која останува спремна да ја прифати технологијата со кочница по жица во секој реален капацитет.
Електро-хидрауличните сопирачки се прекинуваат
Тековната култура на системите со сопирачки по жица користи електро-хидрауличен модел кој не е целосно електронски. Овие системи сеуште имаат хидраулични системи, но возачот не го активира главниот цилиндер директно со притискање на педалата на сопирачката. Наместо тоа, главниот цилиндар се активира со електричен мотор или пумпа која е регулирана од контролната единица.
Кога педалата на сопирачката е притиснат во електро-хидрауличен систем, контролната единица користи информации од голем број сензори за да утврди колку силата на сопирање на секое тркало му е потребна. Системот потоа може да го примени потребниот износ на хидрауличен притисок на секоја дебеломер.
Друга главна разлика меѓу електро-хидрауличните и традиционалните хидраулични системи за сопирање е колку е вклучен притисокот. Електро-хидрауличните системи за сопирање обично работат под многу повисоки притисоци отколку традиционалните системи. Хидрауличните сопирачки работат на околу 800 PSI под нормални услови за возење, додека Sensotronic електро-хидрауличните системи одржуваат притисок помеѓу 2.000 и 2.300 PSI.
Електромеханички системи Навистина сопирање по жица
Додека производствените модели сеуште користат електро-хидраулични системи, вистинската технологија на сопирачки по жица целосно ја отстранува хидрауликата. Оваа технологија не се појави во ниту еден производствен модел поради безбедносната природа на системите за сопирање, но претрпе значајни истражувања и тестирање.
За разлика од електро-хидрауличните сопирачки, сите компоненти во електромеханички систем се електронски. Калемерите имаат електронски актуатори наместо хидраулични роб цилиндри, и сè е управувано директно од контролната единица, наместо со висок притисок господар цилиндар. Овие системи, исто така, бараат голем број на дополнителен хардвер, вклучувајќи температура, сила на стега и сензори за позиционирање на активаторот во секоја дебеломер.
Електромеханички сопирачки, исто така, вклучуваат комплицирани комуникациски мрежи, бидејќи секој дебеломер треба да прима повеќе внесувања на податоци со цел да генерира соодветна количина сила на сопирање. И поради безбедносната природа на овие системи, вообичаено треба да постои непотребен, секундарен автобус за да се доставуваат сурови податоци до дебеломер.
Лепливоста на безбедноста на технологијата со сопирачки по жици
Додека хидроелектричните и електромеханички сопирачки системи се потенцијално побезбедни од традиционалните системи, поради потенцијалот за поголема интеграција со ABS, ESC и други слични технологии, безбедносните грижи ги задржаа назад. Традиционалните системи за сопирање можат и не успеваат, но само катастрофалната загуба на хидрауличниот притисок целосно ќе му го ограби возачот на способноста да се запре или забави, додека инхерентно посложените електромеханички системи имаат мноштво потенцијални точки за неуспех.
Барањата за откажување и други упатства за развој на системи кои се критични за безбедноста, како што е сопирачката по жица, се регулирани со функционални безбедносни стандарди како ISO 26262
Кој нуди технологија со сопирачки по жици?
Намалувањето и системите кои се способни да работат со намалено количество на податоци, на крајот ќе ја направат електромеханичката технологија со сопирачки по жица доволно безбедна за широко распространетото усвојување, но во овој момент само неколку ОЕМ експериментирале со електро-хидраулични системи.
Тојота прв пат воведе електро-хидрауличен систем за сопирање во 2001 година за својот Estima Hybrid, а оттогаш се достапни варијации на неговата Електронски контролирана сопирачка (ЕЦБ). Оваа технологија прв пат се појави во САД за 2005 година со моделот Lexus RX 400h.
Пример, на кој технологијата на сопирачките поминала од неуспехот да започне, кога Мерцедес-Бенц го повлече својот систем за контрола на сопирачките Sensotronic (SBC), кој исто така беше воведен за 2001 година. Системот официјално беше повлечен во 2006 година по скапиот потфат во 2004 година, при што Мерцедес тврдеше дека ќе ја понуди истата функционалност на својот SBC систем преку традиционален хидрауличен систем за сопирање.